电动车行业素以门槛低著称，放眼全国.大的生产基地，江苏无锡，虽大品牌林立，但年销量几千到几万的小微品牌也相当之多，甚至于三两个人，二十多平的空间就敢组装生产，前店后厂的模式也曾在无锡、天津、台州等主要生产基地遍地开花。

    由于技术门槛低、市场爆发快、规模大、产业分布集中、政策宽松等原因的共同作用，电动车行业一时成为大众创业低门槛的热门项目。这种低门槛还造就了电动车行业的另一个怪现象，即整车厂亦强亦弱，具体来说，整车厂在整个产业链中的价值更多的在于组装环节和对市场的掌握，而上游无论是外观的工业设计还是零配件尤其是四大核心件的技术研发，都掌握在配件厂手里，整车厂为数不多的谈判筹码更多地在于手握市场，而销量就是话语权。

    配套企业为谋求利润大化，向来信奉大共享策略，即外观共享、技术共享，而这也直接导致了电动车市场的产品同质化及其严重。基于此，以往众多品牌的势能打造也主要是基于营销，而非产品本身。这也成为行业一直以来的诟病，而这也正是价格战深层次的原因。

    任何行业都不是生来完美的，任何产业都需要一个发展的过程，电动车行业在历经二十多年的发展后，终于开始了其蜕变之路。而带来这种蜕变的企业，各自产品研发模式又有所不同，但大致可分为两类：

    其一是比德文的“自力更生型”，例如近期比德文投入2个亿建设集团中央实验室，用以产品的综合研发，去年年底还曾投入1500万用以研发国标车储备车型，不得不说都是绝对大手笔，比德文的案例具有参考性，但在行业目前，尚不具备普遍性，毕竟这样的规模投入，只有这种多产业布局的集团企业才能够承担，否则就连爱玛雅迪也不得不另辟蹊径，而爱玛雅迪的模式就是我们将要说的第二种类型，即“合纵连横型”。爱玛雅迪在研发环节秉持的是内部小团队的策略，同时不断的整合外部优质专业资源，例如工业设计找XX、电控系统找XX。相对于比德文的自力更生型，爱玛雅迪的模式有利也有弊，利处在于效率高，见效快，毕竟外协都是国内一等一的团队，而且一需求一订单，激励效果也较容易呈现。而比德文的模式需要经历人才培养的过程，时间周期长。

    但合纵连横的缺点也是很明显的，即无法形成技术和人才的沉淀，毕竟这些都是外部的，而非自己所拥有，而比德文的模式虽然见效慢，但更着眼于长远。在笔者看来，后期爱玛雅迪不排除会向比德文的模式靠拢，及一边通过外部资源的整合，让内部团队逐步吸收学习，另外还可能利用资本手段，直接收购出色的外协单位。而比德文未来或许也会向爱玛雅迪靠近，在进一步强化内部研发团队的同时，适时的选择出色的合作单位，形成内部团队和外部团队良性竞争的格局。

    但无论是从哪个角度来说，比德文2个亿的中央实验室建设和1500万的国标车研发都存在相当的风险性，作为行业第.一个率先从产品研发层面采用这种长周期高投入模式的品牌，比德文模式对于整个行业的产品研发具有风向标意义，他在为自己探路，也是在为整个行业探路，为整个行业的谋变破局探索出一条比德文方案。

    经常听到别人说电动车行业是个草根行业，产品都大同小异，但笔者认为，是否草根取决于每一位从业者，是否赋予了每一款电动车不同的个性和有趣的灵魂，电动车的消费人群结构相较于十年前已经有了翻天覆地的变化，零零后都以逐渐多起，借用下比德文的广告语“年轻派，新选择”，年轻的消费群体需要的是更多个性化的消费选择，例如比德文即将于天津展发布的行业首.款铝合金车型和智慧技术。无疑，说的再多，还是需要企业从产品的内核着手。
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